Daytona 675 Forum

Das die nicht lineare Umlenkung alleinich aufgrund der Soziabetriebes ist kann ich mir irgendwie nicht vorstellen denn dann hätten die das bei der Moto2 jetzt abgeändert da sie nicht für 2 leute zugelassen ist und weder über Soziasitz oder Fußrasten verfügt.
Kostengründe kann ich mir nicht vorstellen, wenn es schon von UKRS ein Muster gibt und die schon z.B den Winkel für das Geweih leicht abgeändert haben weil man durch die andern Stummel eine andere Sitzposition hat, hätten Triumph doch die Umlenkung auch angepasst.

Auch die 765 Moto2 Daytona muss sämtliche Gewichtsklassen an Fahrern aushalten. Da kannst du mit deiner Freundin zusammen gegebenenfalls weniger wiegen wie so manch anderer Kunde...

Also Interesse ist ja schon mal da, man Könnte ja Ausmessen inwieweit sich vor und nach dem Einbau die Fahrzeughöhe verändert und die dann korrigieren mit Shims/Unterlegscheiben, manche Federbeine lassen ich sich auch diesbezüglich einstellen, notfalls auch vorne die Gabel weniger oder weiter durchstecken hilft dann auch. Wo ich mir noch Gedanken mache, ist die Federrate: Es gibt gar nicht so viel Auswahl und ich habe eigentlich auch nur 110 und 100nm Federn gefunden, dafür sind die auch nicht sehr teuer. Der Umbau macht also nur Sinn wenn wir alle uns Gedanken machen, da wenn noch weitre Folgekosten außer eine weichere Feder für um die 100€ aufkommen, es vielleicht dann nicht mehr lohnt. Aber bedenken muss man auch dass ein 1000€ Rennfederbein vielleicht auch nicht so toll arbeitet wie es könnte, steckt doch eine progressive Umlenkung drunter ( kleiner Wink an die R Fahrer )

Durch die passende andere Schubstange verändert sich die Heckhöhe ja eben nicht Eine Überlegung ist sogar, die Schubstange verstellbar zu machen. So kann man, ausgehend von der Originalhöhe, ein höheres oder tieferes Heck fahren.

Du darfst nicht anfangen deine Heckhöhe durch Durchstecken der Gabel korrigieren zu wollen, da machst du dir deine Geometrie vollkommen am Arsch

Ah ok wenn die angepasst oder verstellbar ist, muss man nichts an der Gabel ändern das ist gut. Ja das mit der Geometrie stimmt, gibt aber Bikes bei denen das Absichtlich gemacht wird, damit der Schwerpunkt höher liegt. Ich frag mich auch so schon ob das nicht zu viel bei mir hinten durch den 190/650 V01 ist im Gegensatz zum 180/55 oder was meinst du?

cheFkocH hat geschrieben: ↑

Do 26. Mär 2020, 09:59

Ah ok wenn die angepasst oder verstellbar ist, muss man nichts an der Gabel ändern das ist gut. Ja das mit der Geometrie stimmt, gibt aber Bikes bei denen das Absichtlich gemacht wird, damit der Schwerpunkt höher liegt. Ich frag mich auch so schon ob das nicht zu viel bei mir hinten durch den 190/650 V01 ist im Gegensatz zum 180/55 oder was meinst du?

Das ist alles etwas komplexer als dass man das jetzt hier so pauschalisieren könnte...

aber der V01 tut der Tona enorm gut, keine Sorge

Hier noch ein thread dazu: da geht es um die TRS Anlenkung die UKRS vertreibt, auf der letzten Seite sind noch Bilder von selbst hergestellten Einsätzen mit anderem Offset für die Lagerung der Schwinge im Rahmen von einem Fahrer aus Finnland - sehr Interssant! Auf jeden gibt es im enlg.-sprachigen raum viel Diskussion über die Fahrzeughöhe, Vorspannung und Negativfederweg aber generell wird zu einer Weicheren Feder geraten kommt aber auf das Fahrergewicht an, es gibt auch Leute die dann nach dem Umbau mit ihrem Gewicht die Serienfeder dann optimal zum Arbeiten bringen. Ich finde es toll dass du die Teile herstellst, aber ich denke wir können und müssen uns hier alle zusammentun damit wir auch alle einen Vorteil daraus ziehen.

Für Schwingeneinsätze hab ich auch schon eine Zeichnung fertig

Man kann aber auch einfach die Schwingeneinsätze der Streety nehmen, die haben ein Offset von -3mm. Wenn man die Befestigungsbohrungen anpasst kann man die auch verkehrt herum einbauen und hat dann ein Offset von +3mm

Gefahren bin ich das selber so noch nicht, aber mein Namensvetter s0nic hier im Forum

Hör mir auf falls das bei jemand notwendig wäre, um wieder auf die originale Fahrzeughöhe zu kommen, wäre das eine saubere Lösung mit original T-Teilen - anstatt dann Unterlegscheiben etc. unter das Federbein zu verbauen oder sonstiges.

cheFkocH hat geschrieben: ↑

Do 26. Mär 2020, 14:05

Hör mir auf falls das bei jemand notwendig wäre, um wieder auf die originale Fahrzeughöhe zu kommen, wäre das eine saubere Lösung mit original T-Teilen - anstatt dann Unterlegscheiben etc. unter das Federbein zu verbauen oder sonstiges.

Das ist definitiv keine saubere Lösung, das ist ein komplett separates Thema was eine ganz andere Auswirkung auf die Geometrie hat

Vorallem wenn ich doch die passend lange Schubstange mitliefern würde um wieder auf die originale Heckhöhe zu kommen? Unterlagscheiben unters Federbein o.ä. braucht man nur, wenn man die originale Schubstange bei veränderten Umlenkungsdreiecken fahren würde.

Ah alles klar das ging etwas unter als ich mich da durch gelesen habe, gibt wohl auch nur lineare link plates wo das dann nötig ist. Dann bin ich mal gespannt was dabei rum kommt

Dafür bräuchte man eine andere Schubstange, da sonst die untere Federbeinaufnahme mit der Schubstange kollidieren würde.

Sprich, einfach nur neue link plates funktionieren nie 100% linear

Gut das hier dann Nägel mit Köpfen gemacht werden )

Freut mich dass das Thema Fahrt aufnimmt. Was sollten wir sonst jetzt grade machen?

@chefkoch weiter oben schreibst du von einem Thread über Umlenkung und Schwingeneinsätze - leider ohne Link. Hast du den evtl noch parat? Danke!

Eins ist mir noch unklar bzgl. Umlenkung und Federrate:
Die Daytonas mit original progressiver Umlenkung scheinen im Renneinsatz wesentlich straffere Federraten (Federbein) zu benötigen wie andere Rennmotorräder. Wo rührt das her?
Kann mir das nur auf 2 Arten erklären:
1) Die Kraft die auf des Rad/Schwinge wirkt wird durch die originale Umlenkung verstärkt, zumindest im Anfangsbereich des Federwegs. Die Verstärkung nimmt dann bei weiterem Einfedern ab --> progressiv
und/oder
2) Durch die Progressivität ist der Endbereich des Federwegs schlechter nutzbar (zu hart), daher wählt man eine härtere Feder um sich hauptsächlich im Anfangsbereich des Federwegs zu bewegen, bevor durch die Progressivität das Ganze zu unsensibel wird

Evtl. kann mir das Ganze ja jemand erklären.
Yannick, vielleicht hast du dazu sogar Berechungen? Wie ändert sich die Kraft die auf das Federbein wirkt in den ersten Zentimetern Federweg OEM vs. linear linkage?


Gibts schon eine Timeline für das Projekt?

Ich bin jetzt mal vorgeprescht und habe bei UKRS bestellt - werde hoffentlich bald berichten koennen!